Murilo Freymuller (*)
O Porto de Santos voltou ao centro das discussões estratégicas do comércio exterior brasileiro. Em fevereiro de 2026, o governo federal autorizou a ampliação da área terrestre do maior porto da América Latina em 56%, uma medida que redesenha o futuro logístico do país e abre espaço para novos investimentos privados, expansão operacional e aumento da competitividade exportadora brasileira.
Por onde circula cerca de 30% de toda a corrente comercial nacional, Santos funciona como um verdadeiro termômetro da economia. Soja, minério, café, automóveis, combustíveis, produtos industrializados e bens de consumo passam diariamente pelo complexo portuário, movimentando bilhões de dólares em operações internacionais. A nova portaria do Ministério de Portos e Aeroportos amplia a chamada poligonal do porto de 9,3 para 14,5 quilômetros quadrados em área terrestre, incorporando ao complexo aproximadamente 17,2 milhões de metros quadrados entre áreas terrestres e aquáticas.
Na prática, a decisão cria a base regulatória necessária para que novos terminais, retroportos e estruturas logísticas sejam instalados ao longo dos próximos anos. Embora a expansão não represente obras imediatas, ela sinaliza ao mercado que Santos continuará sendo prioridade estratégica para o crescimento do comércio exterior brasileiro.
A ampliação incorpora regiões consideradas fundamentais para o futuro operacional do porto. Entre elas está o Largo do Caneu, uma extensa área greenfield com cerca de 5 quilômetros quadrados e potencial para receber grandes terminais e até uma futura Zona de Processamento de Exportação (ZPE). Também passam a integrar oficialmente o complexo a região da Alemoa, voltada para granéis líquidos, e Monte Cabrão, destinado a atividades retroportuárias e logísticas.
A possibilidade de implementação de uma ZPE dentro do perímetro portuário é um dos pontos mais relevantes da expansão. O modelo permitiria que indústrias processassem matérias-primas próximas ao cais e exportassem produtos acabados com benefícios tributários e menor custo logístico, reduzindo etapas operacionais e aumentando eficiência na cadeia exportadora.
Apesar do potencial transformador, é importante separar a expectativa de realidade operacional. A ampliação da poligonal não significa que novos terminais entrarão em funcionamento no curto prazo. As licitações estão previstas apenas para 2027, seguidas por negociações com operadores privados, captação de investimentos e execução das obras. O impacto concreto sobre capacidade operacional e redução de custos deve ocorrer apenas no médio e longo prazo.
Hoje, Santos ocupa uma posição paradoxal no sistema logístico nacional. Ao mesmo tempo em que é o principal hub portuário do país, também é um dos mais caros para operar. Estudos do setor apontam que o custo de movimentação de contêineres no porto supera em média 21,5% os valores
praticados em outros terminais brasileiros. Ainda assim, para grande parte das empresas, abandonar Santos não é economicamente viável.
A explicação está na geografia industrial brasileira. Aproximadamente 90% do parque industrial paulista está localizado a menos de 200 quilômetros do porto. Além disso, estados como Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul integram diretamente sua área de influência logística. Em muitos casos, trocar Santos por outro porto significaria aumentar distâncias rodoviárias, elevar custos internos e reduzir eficiência operacional.
Nesse contexto, a expectativa do mercado é que a entrada de novos operadores privados aumente a concorrência e pressione tarifas para baixo ao longo do tempo. Mais terminais disputando cargas tendem a gerar maior equilíbrio competitivo, embora esse movimento dependa também de regulação adequada e eficiência operacional futura.
Outro ponto decisivo será a capacidade de modernização da infraestrutura de acesso ao porto. Atualmente, corredores logísticos como a Via Anchieta já operam sob forte pressão, com congestionamentos frequentes que impactam diretamente o escoamento de cargas. Sem investimentos consistentes em rodovias, ferrovias e acessos urbanos, a expansão portuária corre o risco de criar novos gargalos em vez de solucioná-los. Obras no entorno de Santos já avançam com recursos do Novo PAC, mas o ritmo de execução será determinante para o sucesso da expansão.
Do ponto de vista cambial, a ampliação do Porto de Santos reforça uma tendência estrutural importante: o crescimento gradual da participação brasileira no comércio internacional. Uma infraestrutura portuária mais robusta tende a ampliar o fluxo de exportações e importações, aumentando também a circulação de divisas, contratos de câmbio e operações financeiras ligadas ao comércio exterior.
No entanto, no curto prazo, os fatores que mais impactam empresas exportadoras e importadoras continuam sendo a volatilidade do dólar, as tarifas comerciais internacionais e a eficiência na contratação de operações cambiais. A expansão de Santos não elimina esses desafios imediatos, mas fortalece a percepção de que o Brasil continua apostando no aumento de sua capacidade exportadora e logística.
Para empresas que atuam no comércio exterior, o momento atual exige planejamento estratégico. A transformação do Porto de Santos não acontecerá da noite para o dia, mas os movimentos regulatórios já indicam uma mudança estrutural relevante no horizonte logístico brasileiro. E, em cenários de expansão gradual acompanhados de volatilidade cambial, as empresas que antecipam seu planejamento tendem a capturar melhores oportunidades e reduzir riscos operacionais no longo prazo.
(*) Murilo Freymuller, Head Comercial Corporate do Banco Moneycorp.
